Монреальскому метро — 60 лет: как символ технического прогресса оказался перед испытанием на прочность

Кратко

• 14 октября 1966 года открылись первые 20 станций двух линий — оранжевой и зелёной.
• Сегодня метро перевозит около 800 тысяч пассажиров в день.
• Дефицит средств, необходимых для приведения инфраструктуры в надлежащее состояние, оценивается в 7,6 млрд долларов. Без существенных новых вложений к 2030 году он может вырасти до 9 млрд.
• Замена стареющих вагонов оценивается отдельно примерно в 10 млрд долларов.
• Среди приоритетов — повышение безопасности, обновление систем управления движением, увеличение частоты поездов и развитие сети.

Как начиналась история монреальского метро?

Шестьдесят лет назад мэр Жан Драпо торжественно открыл систему метро, которая стала одним из крупнейших инфраструктурных проектов в истории Монреаля.

На реализацию первоначального плана ушло всего пять лет. 14 октября 1966 года пассажиров приняли 20 станций: оранжевая линия связала Place-d’Armes с Henri-Bourassa, а зелёная — Atwater с Papineau. В следующем году сеть расширили ещё на шесть станций, включая две станции жёлтой линии, ведущей в Лонгёй.

Монреаль стал 26-м городом мира с подземным метро и вторым таким городом в Канаде. При этом он вошёл в историю как первая система метро в мире, поезда которой полностью использовали резиновые шины вместо традиционных стальных колёс.

Это инженерное решение стало одной из отличительных особенностей монреальской сети. За десятилетия метро превратилось в неотъемлемую часть городской жизни и транспортной системы региона.

Почему юбилей вызывает не только гордость, но и тревогу?

Сегодня трудно представить Монреаль без метро. Оно обеспечивает ежедневные поездки на работу, учёбу и по делам, поддерживает деловую активность и связывает разные районы города.

Но состояние инфраструктуры вызывает всё больше вопросов.

Блез Ремийяр, специалист по вопросам мобильности и городского планирования из Conseil régional de l’environnement de Montréal, считает, что юбилей необходимо отмечать с пониманием проблем, накопившихся за последние годы.

По его словам, метро остаётся востребованным и эффективным видом транспорта, однако одновременно наблюдается ухудшение состояния инфраструктуры, надёжности работы и ощущения безопасности.

Среди наиболее острых проблем — износ тоннелей, необходимость замены старых вагонов и перенос сроков модернизации различных систем. По данным STM, для полноценного обновления инфраструктуры требуются многомиллиардные инвестиции.

Сколько стоит обновление метро?

Масштаб необходимых расходов особенно заметен при сравнении двух крупных статей затрат.

Дефицит в 7,6 млрд долларов — это оценка суммы, необходимой для приведения существующей инфраструктуры в хорошее состояние. Если значительных новых вложений не последует, к 2030 году показатель может достигнуть 9 млрд долларов.

При этом стоимость замены стареющего подвижного состава в эту сумму не входит.

Бывший председатель совета директоров STM Филипп Шнобб отмечает, что долгосрочный счёт за все необходимые работы сопоставим со стоимостью строительства целого нового участка метро.

Какие проекты были отложены?

За последние годы ряд важных инициатив замедлился или был остановлен.

Замена вагонов. Модели MR-73, которым около 50 лет, остаются одними из старейших поездов метро в мире, продолжающих регулярную эксплуатацию. Их предстоит заменить в ближайшие годы.

Защитные двери на платформах. Проект установки платформенных барьеров, которые могли бы снизить риск происшествий и сократить перебои в движении, был приостановлен в 2022 году.

Новые депо. Для обслуживания и хранения увеличивающегося подвижного состава необходимы новые площадки, строительство которых потребует сотен миллионов долларов.

Системы управления движением. Современные поезда нуждаются в технологиях, соответствующих нынешним требованиям. Используемые системы разрабатывались в эпоху, когда метро только начинало работать, и больше не отвечают всем потребностям современной сети.

Профессор Университета Макгилла Ахмед Эль-Дженейди, занимающийся исследованиями общественного транспорта и планирования перевозок, приводит модернизацию сигнализации как пример расходов, которые не всегда заметны пассажирам. По его оценке, такая работа может стоить около 400 млн долларов, но без неё обеспечить дальнейшую надёжную эксплуатацию сети будет сложно.

Почему модернизация важна, даже если пассажиры её не замечают?

Некоторые инвестиции дают немедленный видимый результат: новые вагоны, обновлённые станции или более частое движение поездов. Другие направлены на системы, которые пассажиры почти не видят, — сигнализацию, управление движением, техническое состояние тоннелей и оборудования.

Именно эти менее заметные проекты помогают поддерживать безопасность и надёжность перевозок в долгосрочной перспективе.

Эль-Дженейди считает, что общее состояние метро всё ещё можно оценивать как достаточно хорошее, но подчёркивает необходимость срочно направить дополнительные средства на укрепление сети.

Проблема заключается в том, что такие вложения не всегда дают политически заметный результат: эффект от обновления технических систем может проявиться лишь спустя годы, тогда как стоимость работ становится известна сразу.

Доступность станций остаётся отдельной проблемой

Ещё одна задача — сделать метро доступным для людей с ограниченной мобильностью.

Ранее STM ставила цель обеспечить универсальную доступность 41 станции к 2030 году. Однако сейчас лифтами оборудована лишь 31 станция, а новые проекты по расширению доступности даже не находятся на стадии полноценного планирования.

Это означает, что достижение прежней цели становится маловероятным без ускорения работ и дополнительного финансирования.

Доступность метро важна не только для людей, пользующихся инвалидными колясками. Лифты и безбарьерные маршруты помогают также пожилым пассажирам, родителям с детскими колясками и людям, временно испытывающим трудности с передвижением.

Что меняется в вопросе безопасности?

В преддверии юбилея председатель STM Ареф Салем и мэр Монреаля Сорая Мартинес Феррада объявили о мерах по повышению безопасности в метро.

План предусматривает увеличение числа специальных сотрудников службы безопасности, привлечение дополнительных социальных работников и усиление присутствия полиции.

Эти меры должны помочь реагировать не только на нарушения порядка, но и на социальные проблемы, с которыми сталкиваются пассажиры и люди, находящиеся на станциях.

Салем признаёт, что последнее десятилетие оказалось непростым для метро, но считает, что ситуация постепенно может начать меняться. По его словам, STM стремится вернуть пассажирам уверенность в безопасности поездок.

Когда метро станет ходить чаще?

STM планирует увеличить объём движения поездов на 5% с сентября 2027 года. По словам Салема, это станет первым значительным увеличением объёма обслуживания примерно за десять лет.

Однако повышение частоты движения зависит не только от финансирования. Для него необходимы исправный подвижной состав, надёжные системы управления, достаточные мощности депо и стабильная работа инфраструктуры.

Поэтому увеличение числа поездов и обновление технических систем должны рассматриваться как взаимосвязанные задачи.

Какие перспективы есть у развития сети?

Несмотря на накопившиеся проблемы, в Монреале продолжают реализовываться и готовиться проекты расширения транспортной сети.

Среди наиболее заметных — продление синей линии метро, предусматривающее появление пяти новых станций к 2031 году, а также развитие REM — сети скоростного общественного транспорта, которую нередко называют надземным метро.

В исходном материале отмечается, что на первоначальной сети REM оставалось построить две станции; ожидалось, что к следующему году система обеспечит связь метро с аэропортом имени Пьера Эллиота Трюдо.

Кроме того, специалисты обсуждают дальнейшие направления развития:

• продление оранжевой линии от Côte-Vertu через Лаваль с пересадкой на станцию Bois-Franc сети REM;
• возможное развитие REM в восточной части острова Монреаль с подключением к восточному окончанию зелёной линии;
• подготовку новых проектов расширения метро ещё до окончательного решения об их финансировании.

Эль-Дженейди подчёркивает, что долгосрочное планирование необходимо начинать заранее. Подготовка расширений требует не только денег, но и специалистов с опытом проектирования и строительства метро. Если откладывать решения слишком долго, накопленные знания и профессиональные команды будет сложнее сохранить.

Откуда возьмутся деньги?

Это один из главных вопросов, на который пока нет окончательного ответа.

Филипп Шнобб надеется, что приход нового правительства Партии Квебека сможет открыть возможности для дополнительной поддержки общественного транспорта. Однако конкретные решения о финансировании ещё предстоит принять.

Для властей проблема заключается в необходимости распределять ограниченные ресурсы между разными направлениями: ремонтом существующей инфраструктуры, заменой вагонов, повышением безопасности, обеспечением доступности и расширением сети.

При этом отказ от необходимых вложений тоже имеет цену. Если ремонт откладывать, технические проблемы могут накапливаться, а будущая модернизация — становиться дороже.

Часто задаваемые вопросы

Когда открылось метро Монреаля?

Первые 20 станций начали работать 14 октября 1966 года. В 1967 году сеть расширили ещё на шесть станций.

Почему монреальское метро считается необычным?

Это первая в мире система метро, поезда которой полностью используют резиновые шины вместо традиционных стальных колёс.

Сколько денег необходимо на модернизацию?

STM оценивает дефицит финансирования ремонта инфраструктуры в 7,6 млрд долларов. При отсутствии существенных новых вложений он может вырасти до 9 млрд к 2030 году. Замена старых вагонов оценивается отдельно примерно в 10 млрд долларов.

Когда ожидается увеличение частоты поездов?

STM объявила о планах увеличить объём обслуживания на 5% с сентября 2027 года.

Будет ли метро расширяться?

Продление синей линии запланировано с пятью новыми станциями к 2031 году. Другие направления, включая возможное продление оранжевой линии и развитие REM на востоке острова, находятся на стадии обсуждения или долгосрочного планирования.

Уникальный комментарий

Шестьдесят лет назад монреальское метро стало символом того, что амбициозный инфраструктурный проект можно реализовать быстро и с инженерной смелостью. Сегодня перед городом стоит другая задача — сохранить созданную систему и подготовить её к следующему поколению пассажиров.

Главный риск заключается не в том, что метро внезапно перестанет работать, а в постепенном накоплении проблем: стареющем оборудовании, отложенном ремонте, недостаточной доступности и ограниченных возможностях для увеличения частоты движения.

Будущее сети будет зависеть от того, удастся ли властям согласовать краткосрочные потребности пассажиров с долгосрочными инвестициями. Новые станции важны, но не менее важно, чтобы существующие тоннели, вагоны и системы управления оставались надёжными.

Для Монреаля метро — не просто транспортная услуга и не только часть истории города. Это основа повседневной мобильности сотен тысяч людей. Поэтому лучший подарок к 60-летию сети — не юбилейные заявления, а последовательная программа обновления, которая позволит ей оставаться безопасной, доступной и эффективной ещё многие десятилетия.